indice > la storia della X1/9

Tutto cominciò, tra il 1969 ed il 1971, con la nascita della Fiat 128, la cui versione berlina fu presentata nel 1969, successivamente (1971) affiancata dalla versione coupè. La berlina quattro porte era una media senza slanci particolari, tipica auto dei burocrati dell'epoca (anche se c'era la 2 porte "rallye 1300" che aveva prestazioni di tutto rispetto), mentre la coupè era una piacevole sportiva a quattro posti. Mancava una spider. Così i dirigenti di allora incaricarono Bertone di vestire il motore 1300 da 75 cv della 128 coupè, il progetto aveva la sigla X1/9. Si trattava di un'unità concepita per la trazione anteriore e per essere disposta trasversalmente. Allora... o si faceva una versione cabrio a trazione anteriore della 128 oppure... oppure si spostava il motore in posizione posteriore centrale (lasciando nel cofano anteriore i radiatori), creando una spider molto particolare. Per la nascente scoperta fu scelta la seconda soluzione. Superata l'iniziale ostilità della dirigenza Fiat, Bertone riuscì ad imporre le sue idee sulla meccanica ed iniziò a realizzare figurini e modelli in scala rappresentante la vettura. Le linee guida furono subito chiare: la vettura sarà tipo "targa", in altre parole con il tettuccio rigido asportabile sostenuto da un robusto montante posteriore. Tale soluzione era molto in voga negli anni '70, basti pensare alle prime 911 Targa, alla VW 914 (la famosa Volkswagen-Porsche) o alla bellissima Lancia Beta Spider di Zagato. Il design (dalla matita di Marcello Gandini,designer di Bertone) risulterà ispirato ad un precedente prototipo di Bertone, la Runabout, presentato dallo stilista italiano nel 1969 e realizzato sulla meccanica dell'A112. Finalmente, al Salone di Torino del 1972 la nuova spider Fiat fu presentata al pubblico. Il nome definitivo? "X1/9" (riprendendo la sigla interna del progetto)! La vettura appare bassa, slanciata, con pochissime cromature e che con un interno moderno. La meccanica è la stessa della 128: 1290cc per 75cv a 6000rpm (il motore differiva da quello della berlina per la differente disposizione d'alcuni accessori), sospensioni McPherson, cambio a quattro rapporti e velocità massima di 170 km/h. Il tutto per un milione e ottocentomila di vecchie, care, Lire Italiane. Nel 1974 l'operazione X/19 giunge quasi alla maturità, iniziando la produzione e la vendita della versione per gli Stati Uniti. All'epoca, in America, la Fiat aveva un mercato molto particolare: infatti, in USA le berline 124 e 128 incontrarono un timidissimo successo, mentre le 850 spider e le bellissime 124 spider riscossero un gran numero di consensi. Una sorte affine a queste ultime sarà riservata anche alla X1/9. Il primo lotto di diecimila unità si esaurì in poco tempo e la produzione del 1975 fu quasi interamente dedicata agli Stati Uniti. Intanto in Italia la spiderina Fiat non era apprezzata, anche perché gli stessi venditori pubblicizzavano più la 128 coupè che la X1/9... probabilmente ai vertici Fiat interessava più commercializzare la vettura oltre Atlantico, che qui da noi... Nel '76 iniziarono le prime consegne della "X1/9 Serie Speciale" nel Regno Unito, il quale diventerà il secondo mercato (dopo gli USA) per il modello. Nel 1978 si raggiunse il traguardo delle 100.000 vetture prodotte e, nell'ottobre dello stesso anno, a Birmingham, fu presentata la "X1/9 Five Speed", ultima tappa significativa nella vita della X1/9. Cilindrata da 1300cc a 1500cc; la meccanica, questa volta, derivava dalla nuova media, la Ritmo 75, il cui monoalbero di 1,5 litri erogava, nella versione montata sulla sportiva, 85 cv (in luogo degli originari 75), capaci di spingere, grazie anche al nuovo cambio a cinque rapporti, la X1/9 a 180 all'ora. Esteticamente si notano i paraurti ad assorbimento, conformi alle leggi statunitensi, montati anche sulle versioni europee in luogo dei vecchi paracolpi a lamina, uno spoiler anteriore più ampio ed un cofano motore più voluminoso (conformato in tal modo per accogliere la nuova meccanica). La plancia e tutta nuova, con un design più consono agli anni '80 e con una migliore ergonomia. La versione USA della Five Speed aveva, a causa dei dispositivi di "depollution" valori di potenza oscillanti tra i 66 ed i 67 cv. Intanto, il successo in America aumentava e ciò suggerì alla Fiat di potenziare la propria gamma dedicata agli USA, investendo ingenti capitali nello sviluppo di modelli quali la "Brava" (la nostra 131) e la "Strada" (la Ritmo) che si rivelarono un autentico fallimento (nonostante la stampa del luogo accolse molto bene la gemella della nostra Ritmo). Tra la fine degli anni '70 ed il 1982, si completa la dismissione da parte della Fiat delle linee di produzione della vettura, che passarono sotto il completo controllo della Bertone (che apporrà i suoi marchi in luogo degli originari stemmi "Fiat"). Dal 1982, poi, le vetture destinate agli Stati Uniti montarono un nuovo sistema d'alimentazione ad iniezione elettronica, che permise il raggiungimento della soglia dei 75 cv, 8 in più rispetto alle versioni precedenti. Intanto la gamma fu arricchita dalle versioni "IN", con carrozzeria bicolore, che si affiancavano alla "base monocolore". Negli USA, le ultime versioni della X1/9 erano dotate di un discreto spoiler posteriore. Nel 1987 termina, dopo 174.000 unità, la produzione della "Fiat – Bertone X1/9", gli ultimi esemplari furono venduti nel 1989 nella livrea della serie speciale, riservata ai mercati d'esportazione, denominata "Gran Finale". Tuttavia il progetto X1/9 non fu "sfruttato a fondo", infatti, rimasero nel cassetto una versione 2 + 2, della quale fu realizzato un esemplare di prova, esteticamente molto discutibile; una versione GT cabrio, priva del montante posteriore, veramente molto bella; un non meglio identificato prototipo aerodinamicamente più efficiente rispetto al modello originario. [articolo a cura di Salvatore Loiacono] discuti questo articolo sul forum della X1/9: clicca qui richiedi altre informazioni sulla X1/9 Abarth: clicca qui